2010年1月，渤海海峡跨海通道课题组成员和国家发改委、交通运输部、铁道部等国家部委研究人员共同到蓬莱考察、调研工程线路、登陆地点。左二为蓬莱市市长张代令，左七为渤海海峡跨海通道课题组副组长、鲁东大学副校长、环渤海发展研究中心主任柳新华教授。资料照片
一湾浅浅的海峡，将山东半岛和辽宁半岛分隔开来。从烟台到大连，直线距离只有170公里，然而乘船需航行8小时，公路则需颠簸1400公里。
近年来，随着南北运力日趋紧张，东北老工业基地亟待振兴，以及山东半岛蓝色经济区蓄势崛起，一个18年前就已提出的跨海大通道构想，再次进入人们的视野。
关东可以不再遥远 渤海是我国最大的内海，海域面积7.8万平方公里，平均水深25米。从辽东半岛沿海岸到胶东半岛，三面大陆七省(区、市)如英文字母C环绕渤海，形成环渤海地区，陆地面积112万平方公里，大小城市150余个，总人口3亿人，是我国重要的经济区。
鲁东大学副校长柳新华是渤海海峡跨海通道研究课题组的副组长，他1992年最早提出建设烟大轮渡的构想。柳新华认为，长期以来，由于海峡相隔，渤海南北两岸的客货交流和经济来往一直受到交通瓶颈的制约，东北与山东乃至长三角、珠三角的联系都因此受限。由于路途遥远，过去“闯关东”是一次充满艰辛的人口迁移。
渤海海峡南北两岸最短直线距离只有106公里，两端分别是辽东半岛的旅顺和胶东半岛的蓬莱。柳新华说，如果能修通这两地之间的大通道，那么原来的绕渤海“C”型运输就变为“Φ”型运输，进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十省(区)一市的东部铁路、公路交通大动脉。经此大通道，东北至山东和长三角的运距，比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海线等缩短400公里至1000公里。
山东省交通科研所研究员许云飞说，大通道建成后可以将我国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等4大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络，扩大我国东北地区及俄罗斯重工、木材、化肥、粮食等物资与内地的交流，扩大华东地区轻工、食品、电子等物资与东北及俄罗斯的交流，增强华北地区煤炭南下北上能力，加强4大区域信息、科技、人才交流，为实现区域经济一体化奠定基础。
一湾浅浅的海峡，将山东半岛和辽宁半岛分隔开来。从烟台到大连，直线距离只有170公里，然而乘船需航行8小时，公路则需颠簸1400公里。
有望打破渤海南北两岸物流瓶颈 让柳新华等人有底气的是环渤海地区的重要经济地位。2009年，环渤海地区实现国民生产总值102356亿元，占全国的31%，并且环渤海地区的原煤产量约占全国的一半，原油、钢铁等产量约占全国的40%，这一地区和外界的物流量十分庞大。
目前，渤海海峡北岸布有京沈线、京锦线、京通线和哈大线，运能高达数亿吨，而海峡南岸则只有蓝烟线-胶济线，客运能力为6000万人，货运能力为1 .3亿吨。由于缺少一条由东北直通山东的便捷通道，导致北岸进出关运输不堪重负，而南岸运输通道开发不足。目前，山海关的铁路运输满足率只有30%-40%。
鉴于现在北紧南松的交通运输情况，渤海海峡跨海通道研究课题组认为，目前海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万-4万辆左右。预计2015年潜在汽车日流量将超过10万辆。
对此，有人质疑说，已经投资33.5亿元修建了大连至烟台的火车轮渡，为什么还要修公路铁路大通道？柳新华说，目前烟大铁路轮渡已投入运营，总设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他客货轮汽车轮渡，日运汽车也只有5000多辆能力，仍难适应经济和社会发展的需要。目前，进出东北的货车有相当一部分还是经山海关绕行1600公里。
而且，轮渡每年有一个多月的时间因风浪影响不能通航，且存在严重的交通安全隐患。1999年，这里曾发生过震惊中外的“11·24特大海难”，死亡282人。柳新华说，如果以日通过3万辆汽车、每车节约500公里路程的保守测算，年可节油100余万吨，相当一个中型油田的原油产量。
近年来，随着南北运力日趋紧张，东北老工业基地亟待振兴，以及山东半岛蓝色经济区蓄势崛起，一个18年前就已提出的跨海大通道构想，再次进入人们的视野。
预计投资规模堪比三峡工程 柳新华所在课题组设计的方案是跨渤海湾大通道，在山东蓬莱至辽宁旅顺之间修建渤海海峡跨海公路和铁路两用通道。渤海海峡跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算，总投资约2000亿元-3000亿元，投资规模堪比三峡工程。
对于修建通道的资金来源，渤海海峡跨海通道研究课题组认为，可参照国内外已有大型跨海工程的经验，多渠道进行融资。2008年竣工的杭州湾大桥建设经验可供借鉴，大桥总投资140多亿元，全部由民间投资，没有花国家财政一分钱。渤海海峡跨海通道建设可以采用BOT(建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作，国家只要能够给相应的政策，可以少用政府投资或不用政府投资进行建设，目前已有多个财团表达对此项目的兴趣。
柳新华计算，项目建成以后，仅以年通过3万辆汽车的保守测算，通行收费即高达130亿元，若加上各种管线收费、土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则会成倍增加。跨海公铁通道2000多亿元的投资，10年-15年左右即可收回成本，投资回报率大大高于一般的大型工业投资项目。
专家认为，渤海海峡跨海通道的回报并非仅限于此，它的回报将是综合的、多方面的、社会性的。跨海通道在建设过程中，由于对投资、工程、机械、设备、建筑材料、劳动力等各方面的巨大需求，从而带动相关行业的快速发展，最终会推动经济快速增长和国民收入的显著增加。
18年编织跨海梦想———访渤海海峡跨海通道研究课题组副组长柳新华 18年来，鲁东大学副校长柳新华等专家学者，魂牵梦绕的是一座跨越渤海海峡的大通道，从初期梦想到战略研究，这一跨海梦想与现实变得越来越触手可及。《经济参考报》记者就读者关心的几个话题，请渤海海峡跨海通道研究课题组副组长柳新华作了解答。
记者：您全程参与了跨海大通道的构想形成与研究论证，到今年为止，这一跨世纪梦想进展到什么阶段？
柳新华：渤海海峡跨海通道研究始自1992年，主要分为三个阶段：
第一阶段，研究任务主要由烟台市政府、原国家计委担任，重点研究渤海海峡跨海通道的东通道-“烟(台)大(连)铁路轮渡”，这一成果先后被列入国家“九五”计划、国家中长期铁路网规划，并作为国家重点建设项目于2006年建成投入运营，产生了显著的社会效益和经济效益。
第二阶段，根据国务院领导同志的意见，参与研究的单位扩大到国务院研究室、原 国家科委、海军工程技术研究院、总参兵种部设防局、铁道部、原交通部、山东省、辽宁省等单位，重点是对渤海海峡跨海通道的西通道-蓬(莱)旅(顺)通道进行桥梁、隧道比较论证以及对先期试验工程-蓬(莱)长(岛)通道的研究论证。
第三阶段，成员单位继续扩大，目前共有工程、经济、交通、社会、海洋、地质、地震、气象、环保、军事、文物保护等各个领域的专家、学者共50余人。重点研究渤海海峡跨海通道对环渤海经济圈区域发展及对振兴东北老工业基地的战略影响。
记者：18年的课题研究取得哪些研究成果，对渤海海峡跨海通道建设有哪些推动？
柳新华：前期研究工作已经取得一系列阶段性成果，相继出版了《渤海海峡跨海通道研究》《世界跨海通道比较研究》《渤海海峡跨海通道若干重大问题研究》和《渤海海峡跨海通道对环渤海经济发展及振兴东北老工业基地的影响研究》等240万余字的研究专著，研究成果受到党和国家领导人、国家有关部门的关注及社会各界的好评。
2009年、2010年，山东、辽宁两省连续将研究成果纳入政协提案并提交全国“
两会”。2010年渤海海峡跨海通道被纳入山东省和烟台市蓝色经济总体发展规划。
根据各级领导的意见，国家发改委、交通运输部、铁道部等部门在2009年10月联合成立“渤海海峡跨海通道论证领导小组”，并由相关研究机构组成“渤海海峡跨海通道战略规划研究小组”，开展论证和规划，目前已初步提出了跨海桥梁、海底隧道以及桥隧结合等一系列工程设计方案。2010年1月，“战略规划研究小组”赴辽 宁省、大连市、山东省、烟台市等地考察调研，6月赴烟台、蓬莱、长岛等地调研，考察工程线路走向、选址等。
记者：如此长度跨海大桥如何应对地震、大风及海浪，甚至可能出现的海啸冲击？
柳新华：地震、大风、海浪、海啸等自然因素对跨海工程的影响，是工程研究、规划、设计直到建设、运营当中的一个重要因素，也是不可回避的问题。根据现有研究，如果采取桥梁方案，上述自然因素会有一定的影响，如果是隧道方案，则影响非常小。目前，倾向隧道方案的意见较多。地震方面，据中国工程院院士、中国地震局研究员李玶等专家研究认为，工程设计得当，可以将风险化解、防范到最低程度。另外，渤海海峡跨海通道将参考借鉴国内外已有跨海工程的经验和做法，力求将各种风险降到最低。
记者：这一工程建设对环渤海其他他区，特别是天津滨海新区的战略地位是否构成不利影响？
柳新华：该工程对山东乃至华东、环渤海、东北等地区，均有重要意义，特别是对环渤海经济圈、东北老工业基地更是具有战略意义，可推动环渤海区域一体化发展的进程和东北老工业基地的振兴，从而加快我国区域均衡协调发展。环渤海地区将逐步结束目前“四分五裂、诸侯经济、各自为政”的现状，成为一个真正意义上的经济圈。
对天津及滨海新区而言，短期内不会有很大的影响，但从长远来看，更加有利于天津市发挥北方经济中心的作用和职能，将天津和滨海新区的发展腹地向东北以及中西部地区拓展。未来在环渤海区域内有望呈现出“三足鼎立、共同发展”的城市格局，即以天津滨海新区为龙头的京津冀城市群和山东半岛城市群以及辽中南城市群，三大城市群紧密联系，共同构成一个完整的环渤海经济圈，共同分享区域发展的红利
南北大通道重构中国东部经济格局 如果把中国东部经济比作一盘棋，那么跨渤海大通道将是激活全盘的关键一子。跨海通道建设研究人员认为，这一浩大工程一旦修建，不仅给东北和山东带来巨大利好，而且将有力推进环渤海经济圈的真正形成，并把环渤海地区强化成中国极具活力的一个增长极，我国东部地区的经济格局可能会因此而改变。
为振兴东北打开一条海上通道 在全国经济快速发展的几十年里，相比东部其他沿海省份，东北三省明显慢了半拍。统计数据显示，东北三省过去的经济总量曾比山东高出将近一倍，但2009年东北三省的GDP加起来还不抵山东一省。
制约东北发展的瓶颈之一就是与关内的货物交流并不畅通。鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠的研究显示，受山海关的铁路运输满足率限制，煤炭等资源出关受阻，严重影响到关内外经济的交流。
而渤海湾跨海大通道正是解决渤海湾南北物资交流困难的最有效办法。中国地理学和区域开发专家、中科院院士陆大道表示，渤海湾大通道的建成后可以改变中国整个运输格局，能够使南北物资运输绕开京津枢纽和北京枢纽，缓解京山铁路、京沪铁路和京广铁路运输的压力。
刘良忠认为，大通道建成后，不仅是东北与山东的联系更加快捷方便，东北地区与长三角、珠三角的联系也将更加顺畅。并且我国东北、环渤海、长三角、珠三角四个地区，被串联在一条线上，北部地区重工、木材、化肥、粮食等物资与内地轻工、食品、电子等物资越来越多的交流，将对东三省发展注入强劲动力。
专家表示，东北有坚实的工业体系，许多制造业仍有优势，加上东北地大物博，人力资源丰富，如果与东部省份的人员、物资交流更加密切，将产生巨大的投资“洼地”，吸引大量投资和产业转移，东北的振兴将面临前所未有的机遇，极有可能成长为中国的另一强有力经济增长极。
山东半岛蓝色经济区将如虎添翼 渤海湾跨海大通道的另一个直接受益者将是山东半岛。按照山东省初步规划，蓝色经济区将成为连接长三角和环渤海地区、沟通黄河流域广大腹地、面向东北亚全方位参与国际竞争的重要增长极。
但近年来，随着辽宁沿海经济带、天津滨海新区、山东黄河三角洲生态经济区、江苏沿海经济区等经济区陆续上升为国家战略，山东半岛蓝色经济区在环渤黄海区域当中的地位受到严峻挑战。
“渤海海峡跨海通道有助于推动山东半岛蓝色经济区上升为国家战略，对山东省和半岛蓝色经济区的发展具有战略意义。”柳新华说，鉴于此，山东省和烟台市已分别把其纳入“蓝色经济区发展战略规划”。
专家认为，大通道建成后，山东将成为重要的交通中心。刘良忠说，辽东半岛与山东半岛的直通，可使胶东这块原来运输的末端“摇身一变”成为我国东部南北大通道的枢纽，借助通道优势，山东必将进一步完善和优化交通布局，提升铁路、公路和港口的配套功能，山东因此将形成多个全国铁路和公路的重要交通枢纽。
另外，跨海大通道将使山东分享环渤海区域发展的“红利”。柳新华说，由于渤海海峡的阻隔，环渤海经济圈被分成“三大板块”，即京津冀、山东半岛和辽东半岛，由于交通不便区域一体化进程发展缓慢。而渤海海峡跨海通道的建设，通过海峡南北两端烟台和大连两个城市所发挥的“桥头堡”的连接作用，首先将山东半岛城市群和辽中南城市群联在一起，这无疑将大大加快环渤海经济圈区域一体化的发展，也能够促进环渤海区域经济的协调均衡发展，而山东则将在吸引投资、人才，区域分工合作交流，以及共享基础设施等方面得到好处。
加速东北亚区域经济融合 有专家分析，大通道带来的交易成本降低和区域交通格局的变化，将会影响东北、山东、长三角的分工，特别是将有利于打破半岛城市群间功能分工不明确，工业结构严重趋同的局面；有利于产业在一个更大的范围进行合理配置。
大连海事大学交通运输管理学院教授靳志宏说，目前大连、秦皇岛、天津、青岛港等是我国同俄罗斯、韩国、日本海上交通的重要枢纽港，渤海海峡伏贴式隧道和隧道桥的建设会使大型船舶在此区域的挂靠港口发生变化，使得青岛、大连、日照等港口的挂靠船只增加，渤海湾支线运输也将受到推动作用；同时，渤海海峡跨海通道的建设还会极大地带动渤海湾地区乃至东北亚地区的国民经济发展。
鲁东大学交通学院院长孙峰华说，如果把视野放得更宽，渤海海峡跨海通道的建设对西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥都会产生一定的影响。短期来看，跨海通道的建设会促进前者的发展，可能会分流走一部分后者的货流，看似对新亚欧大陆桥不利，但从长远来看，跨海通道的建设则更加有利于新亚欧大陆桥的发展。
另外，将来跨海通道的建设以及中韩铁路轮渡的实施，会大大增强山东在东北亚经济圈中的区位优势，以山东半岛的烟台市为转运枢纽，构建一条连接日韩、贯通亚欧大陆的亚欧大陆桥中干线具有重要的意义，它不仅可以增强山东的经济实力，促进山东以及河北、山西、陕西、宁夏、甘肃等广大中西部地区的进一步对外开放，形成东中西三大地带经济合理分工协调发展的经济格局，而且也能够加强欧亚陆路经贸联系，加快区域经济一体化进程。
